Inzwischen hat meine CFMOTO 1000MT-X schon 8.500 km oben, da hat man schon einen guten Eindruck vom Motorrad. Das die CFMOTO 1000MT-X keine KTM Adventure 890R im anderen Kleid und größerem Motor ist, war mir schon nach den ersten Testfahrten klar. – CFMOTO 1000MT-X – neu in der JentlFlow Garage –

CFMOTO 1000MT- X-neu bei Jentlflow

Die MT-X hat nicht die „ready to race“ Gene der KTM übernommen. Das Bike fährt sich souverän und komfortabel. Durchaus nicht langweilig, aber halt auch nicht spritzig und auf Wunsch aggressiv wie die KTM. Doch woran liegt das? Die ersichtlichen (messbaren) Maße wie Radstand und Schwingenlänge sind ident. Der Stahlrohrrahmen dürfte auch die gleichen Geometriedaten haben. Dazu der tiefe Tank wie bei der 790/890er Plattform von KTM. Bei der Motorabstimmung und bei den Anbauteilen gibt es allerdings große Unterschiede. Und wie es aussieht, machen die den Unterschied. Doch der Reihe nach. Beginnen wir hier in diesem Blogbeitrag mit der Ergonomie:

Ergonomie gibt die Zielrichtung vor

Ob man sich auf einem Motorrad wohlfühlt oder nicht, entscheidet primär die Ergonomie. – Adventurebike Offroad Ergonomie Setup –  Hier geht es um Positionierung und Bauart von Lenker, Fußrasten und Sitzbank, den Kontaktpunkten zum Motorrad. Diese vom Hersteller definierte „Ergonomie“ sollte zum eigenen Einsatzbereich und Fahrstil passen.

KTMs „ready to race“ Ergonomie

Von KTM wissen wir, die Ergonomie ist „sportlich“. Das heißt Lenker tief, Fußrasten hoch und weiter hinten, Sitzbank möglichst nach vorne gezogen, hoch und härter. Das bringt den Fahrer in eine aktive, vorderradlastige Fahrposition und sorgt für Kontrolle. Meine JentlFlow Offroadtrainings zeigen allerdings, dass kaum ein Fahrer ohne Anweisung diese „aktive Fahrpostionen“ richtig ausführt. Vielmehr werden bei KTM’s  Lenkererhöhungen und tiefere Fußrasten montiert, um diese vermeintlich ungemütliche „Sportlichkeit“ zu entschärfen. Nach dem Training und dem Erkenntnis der Sinnhaftigkeit wir dann allerdings meist alles wieder rückgebaut! 😊

KTM Adventure versus CFMOTO MT-X – gleiche Geometriedaten doch große Unterschiede in der Ergonomie

Lenk – Ergonomie KTM vs CFMOTO

Der originale KTM Adventurelenker hat eine gute Höhe, aber relativ viel „Backsweep“, also Rückbiegung. Das ist im Sitzen für die Handgelenke bequem, speziell im Stehen erschwert das aber ein Anwinkeln der Ellbogen. Das gehört allerdings zu den wichtigsten Offroadfahrtechnik Basics. Deswegen ist der Umbau auf einen Offroadlenker auch bei meinen -KTM Adventure 790/890 – 5 JentlFlow Offroad Setup Tipps – dabei. CFMOTO verbaut bei der MT-X einen Lenker mit ähnlicher Höhe wie KTM bei den Adventure Modellen, aber mit weniger „Backsweep“ (Rückbiegung), spezifiziert hier also sportlicher als KTM.

Dafür werden bei der MT-X riesige (und mit 400 Gramm sehr schwere) Lenkeraufnahmen verbaut. Die sind um 2,5 cm höher als bei der KTM; die Lenkererhöhung ist als schon serienmäßig dabei. Das bewirkt eine aufrechtere Sitz- bzw. Stehposition mit weniger Belastung am Vorderrad. Gut, wenn man touristisch fährt. Ansonsten verliert man Gefühl für das Vorderrad und muss sich im Stehen mehr am Lenker festhalten, wenn man ans Gas geht oder bergauf fährt. Die Gewichtsverlagerung nach vorne fällt schwerer. Dazu weniger Druck am Vorderrad in stehenden gefahrenen Schotterkurven. Also für den sportlicheren Adventurebiker stressiger und anstrengender statt komfortabel.

Deutlich Vorderrad orientiertere Lenkerposition im JentlFlow Setup

Will man den Lenker tiefer, hat man folgende Optionen:

1) Einen ca 1 cm niedrigeren Lenker verbauen (bei mir Renthal Fatbar 821). Allerdings hat CFMOTO Gas- und Kupplungsgriff durch den Lenker verschraubt, da heißt es mühevoll Löcher bohren. Bei KTM geht der Umbau in 30 min, bei CFMOTO in 2 Stunden – und der Lenker ist durchbohrt…
2) Die 2,5 cm niedrigeren KTM Lenkeraufnahmen der KTM Adventure verbauen. (Ich verwende sogar 3,5 cm niedrigere KTM Zubehör Lenkeraufnahmen) Diese passen in die Führungen der Gabelbrücke, aber – Achtung – CFMOTO verwendet hier, warum auch immer, Feingewindeschrauben. Die muss man erst mal auftreiben.

Den originalen Lenkungsdämpfer kann man dann allerdings nicht mehr verwenden. Kein Verlust, da dieser überhaupt keine Wirkung hat. Offensichtlich ist das Öl zu dünnflüssig. Da müsste man mit anderen Viskositäten testen. Aber egal, 500 gr gespart. Die MT-X fährt sich auch ohne Lenkungsdämpfer absolut stabil. Der untere Lenkungsdämpfer der 800er MT-X (300 gr) passt auch bei der 1000er. Der ist zwar nicht verstellbar, hat aber spürbar Wirkung. Auf losem Schotter und im Geröll ist das kein Nachteil, dafür habe ich ihn montiert.

Bei der KTM gibt es drei Montagelöcher und die Aufnahmen sind drehbar. Das heisst 6 mögliche Positionen. Die MT-X hat leider nur eine Bohrung, und die entspricht der hintersten bei KTM. Das heißt auch bei nach vorne gedrehter Aufnahme ist (mir) der Lenker ein wenig zu weit hinten. Bei der KTM Adventure fahre ich die mittlere Aufnahme mit nach hinten gedrehter Aufnahme.

Griffe

Die Griffe der MT-X sind minimal dicker als bei der Adventure. Die Gummimischung ist weicher. Das dämpft gut und greift sich gut. Und ist serienmäßig beheizbar.
Persönlich gefallen mir dünnere Griffe (wie bei Motocrossern oder Sportenduros) besser, da es dann leichter, fällt den Lenker locker zu lassen wenn es im Gelände zur Sache geht. Dazu habe ich selbst kleine Hände, Handschuhgrösse 9/M. Ich komme aber mit den MT-X Griffen auch gut zurecht und die Heizung ist auch ein gutes Pro Argument.

Hebel Ergonomie

Sowohl Brems- wie auch Kupplungshebel sind im Abstand einstellbar und perfekt geformt. Sowohl bei KTM wie bei CFMOTO. Für mich kein Anlass zu tauschen.

Fußrasten – Ergonomie KTM vs CFMOTO

Die Montagepunkte der Fußrasten beeinflussen die Ergonomie stark. Sind die Fußrasten zu weit unten, hat man zwar im Sitzen einen angenehmen Kniewinkel und steht schön aufrecht. Allerdings wird das Motorrad träge und reagiert schlechter auf Fußdruck. Gerade im Stehen „lenkt“ man über Belastung der Fußrasten. Reagiert das Bike verzögert, macht das weniger Spass. Dazu kippt man mit niedrigen Rasten, wie beim hohen Lenker, im Stehen mehr nach hinten und kommt beim Beschleunigen und bergauf fahren schlechter nach vorne über den Lenker. Was zu mehr Haltekraft und weniger Vorderradkontrolle führt. CFMOTO hat hier bei der MT-X 1000 die Fußrasten leider etwas niedriger (ca 1cm) als KTM montiert.

Tiefer ist – aus sportlicher Sicht – schlecht, aber noch viel schlechter ist ein Versatz der Fußrasten nach vorne. Bei der MT-X sind das (gemessen) satte 2,5 cm im Vergleich zur KTM. Weiter vorne bedeutet komfortabel im Sitzen (wie beim Tourenmotorrad) aber Verlust an Sportlichkeit. Gerade im Stehen hat man auch hier die gleiche Thematik wie beim hohen Lenker, der Fahrer kippt tendenziell stärker nach hinten. Dazu fällt es schwerer, Hinterradtraktion aufzubauen.

Leider ist die Fußrastenaufnahme schmäler als bei KTM. So lassen sich nicht die vielen Nachrüstoptionen nutzen und KTM Setback Fußrasten montieren. Aktuell habe ich die verstellbaren Raximo Fußrasten (FRE Enduro Fußrasten und FRP Positioner) im Einsatz. Die musste ich allerdings stark modifizieren. Ich fahre damit im Vergleich zur Serie 3 cm nach hinten und 1 cm nach oben. Der Schalthebel ist so halt weit weg. Den Fußbremshebel habe ich nach hinten geklappt und fixiert. Jetzt habe ich eine Option bei MX711 Parts gefunden. Die Tschechen bietet die Möglichkeit, hochwertige Offroadfußrasten zu konfigurieren. Hier werde ich für 2027 0,5 höher und 10 mm zurück (das ist maximal möglich) bestellen.
Davor bin ich mit den (sehr leichten) Alu Rallyfußrasten aus dem CFMOTO Zubehörprogramm gefahren. Die sind von der Größe, wie auch vom Grip her sehr gut. Deutlich besser als die originalen MT-X, aber auch als die KTM Stahlrasten. Aber halt zu weit vorne.

JentlFlow Test mit höherem Bremspedal und nach hinten versetzten Fußrasten

Schalt- und Bremshebelsetup

Wer Offroad fährt, fährt viel im Stehen. Bei moderner Fahrtechnik steht man auf den Ballen mit tiefen Fersen, daher sollten Schalt- und Bremshebel recht hoch eingestellt sein, hat man den Fokus auf Offroaden. Idealerweise höher als die Fußrasten. Wie lässt sich das jetzt bei CFMOTO und KTM einstellen?
Beim Schalthebel ist bei beiden eine hohe Einstellung in wenigen Minuten erledigt. Passt.
KTM Adventure 890 Bremspedal JF-AdapterBeim Bremspedal wird es schon komplizierter. Bei der KTM kann man Hebelhöhe und Leerweg getrennt voneinander einstellen. Das ist schon mal sehr gut. Der verfügbare Weg ist allerdings zu wenig, sowohl was Höhen- als auch Leerwegeinstellung betrifft. Da bei der KTM der Aufsatz einfach mit 2 Schrauben angeschraubt ist, kann man hier sehr gut unterlegen oder einen Adapter verwenden. ( z.B. den JF Bremspedalaufsatz 1 cm noch oben, 1 cm nach hinten; siehe Foto)
Bei der CFMOTO ist das leider (wie bei den meisten Adventurebikes) schlecht gelöst. Höhen- und Leerweg lassen sich nur gemeinsam verstellen und der Einstellbereich ist sehr begrenzt. Will man das Pedal höher, kann man auch nicht einfach unterlegen, da der Aufsatz nicht geschraubt ist, sondern vernietet. Dafür drehbar, was Verbieger vorbeugen soll. Bei der Tankform ist es allerdings äußerst unwahrscheinlich, dass man sich den Hebel verbiegt. Das habe ich auch in sieben Adventurebikejahren bei der 790/890er KTM nie gesehen. Um jetzt bei der CFMOTO eine offroad nutzbare Bremspedalhöhe zu bekommen, habe ich einen KTM Bremspedalaufsatz oben draufgeschraubt. Da ich mit den Raximo Fußrasten weiter hinten bin, habe ich das Pedal eingeklappt und mit Kabelbindern fixiert. So erreiche ich die Bremse gut. Funktioniert, schaut aber zugegeben schrecklich aus. Wie die Fußrasten ist die Bremspedallösung nur eine vorübergehende, bis es elegantere Lösungen gibt.

Sitz – Ergonomie KTM vs CFMOTO

Sitzbank

Bequem sitzen – ja das eine Funktion der Sitzbank. Was hier zählt, ist der Shape und die Polsterung. Die originalen Bänke, sowohl bei CFMOTO als auch bei KTM sind gut gepolstert. Die KTM etwas straffer, aber auch die originale „Stufen“ – Sitzbank der CF ist top. Die ausgenommene Form erleichtert das Erreichen des Bodens bzw. flacht den Bereich beim Gesäß ab. Das macht es bequem für das Gesäß, allerdings sitzt man niedriger, was für größere Fahrer von Nachteil ist. Der Kniewinkel wird steiler und man sitzt mehr „im“ als „auf“ dem Motorrad. Also weniger fahraktiv mit weniger Gefühl für das Vorderrad. Offroad ist der Wechsel zwischen Stehen und Sitzen anstrengender, je niedriger die Bank ist.

Mehr Beweglichkeit und Kniegrip mit der CFMOTO Rallysitzbank

Offroad ist eine der wichtigsten Funktionen der Sitzbank der „Kniegrip“. – KTM Adventure – Sitzbank Ergonomie und One Gripper Sitzbankbezug –  Je mehr Sitzbank man mit den Knien spürt und im Bedarfsfall klemmen kann, umso besser. Und das kann eine hohe Rallysitzbank einfach besser. Dazu kann man ohne Mulde besser vor- und zurückrutschen und vor allen weiter vorne sitzen, wenn man Belastung am Vorderrad braucht.
Das eine hohe Sitzbank das Erreichen des Bodens erschwert, ist nicht unbedingt gesagt. In der Regel sind Rallybänke in der Mitte schmäler und das Sitzbogenmaß ist geringer. Bei der KTM ist das so. Egal ob 890R Serien- oder Rallysitzbank, man kommt gleich gut (oder schlecht) auf den Boden. Bei der CFMOTO sowieso ganz leicht, denn die 2 cm höhere Rallysitzbank ist viel zu weich gepolstert. Man sinkt hier richtig mit dem Gesäß ein, was die Beweglichkeit einschränkt. Komfortabler ist sie deswegen auch nicht. Ich hoffe, CFMOTO bessert hier nach. Auch bei KTM hatte man im ersten Anlauf 2019/20 zu weiche Schaumstoffe verwendet, inzwischen hat man bei der Rallysitzbank auf eine gute Härte nachgebessert.   – KTM Adventure 790R – Test hohe Sitzbank –
Meine CFMOTO Rallysitzbank habe ich beim Sattler härter polstern lassen. Jetzt passt es. Warum nicht serienmäßig so?

Sportliche Sitz- und Stehposition im JentlFlow Ergonomie Setup

Sitzposition

Die tief liegende, bauchige Tankkonstruktion hat CFMOTO von KTM übernommen. Der tiefe Schwerpunkt bewirkt ein spürbar leichteres Handling im Schiebe- und Langsamfahrbetrieb. Hier sind beide jeder Konkurrenz überlegen. Beide Motorräder fühlen sich deutlich leichter an, als sie sind. Bei der CFMOTO ist das noch stärker spürbar. Obwohl sie 10 kg schwerer ist (gewogen, lt. Angabe gleich schwer) fühlt sie sich leichter an als meine 790er. Wahrscheinlich weil meine Adventure das 27 cm Rallyfahrwerk verbaut und dadurch einen höheren Schwerpunkt hat. Beim flotteren Fahren wendet sich naturgemäß das Blatt und die KTM ist deutlich handlicher bzw. agiler.

Der MT-X Tank fast mit 22 Litern (gemessen) 3 Liter mehr als die KTM (angeben mit 20, tatsächlich sind es 19 Liter) nicht nur größer, sondern auch höher (+ ca. 4 cm) und länger ( + ca. 5 cm ). Dadurch sitzt man weiter hinten und hat mehr Motorrad vor sich. Daher auch meiner Meinung nach hier (im Sitzen) mehr Ähnlichkeit zur 1290er Adventure als zur 790/890er. Man kann nicht so weit auf der Sitzbank Richtung Lenkkopf rutschen. Auch das nimmt der MT-X Sportlichkeit im Vergleich zur KTM. Als einziges Adventurebike am Markt sind bei der 790/890er mit Rallysitzbank sitzende Schotterkurven mit guter Belastung am Vorderrad möglich. Motocrosstechnik vorausgesetzt. Diese Option hat die MT-X mit dem langen Tank (und der hohen Lenkerposition) verspielt. Allerdings sitzt man noch immer deutlich sportlicher als bei allen anderen Adventurebikes mit herkömmlichen, hoch montiertem Tank.

Ständer Ergonomie

Eine KTM Fehlkonstruktion hat CFMOTO elegant gelöst. Der Seitenständer der MT-X ist der Ferse kaum im Weg und killt das Motorrad erst, wenn er weiter unten ist. So soll es sein. Unverständlich, warum KTM 7 Jahre nach dem Erscheinen der KTM 790 Adventure diese Schwachstelle immer noch nicht behoben hat.

Vorbau Ergonomie

Die meisten aktuellen Adventurebikes haben eher kurze und Vorbauten mit hohen Windschildern. Das mag zwar den Wind besser vom Fahrer nehmen, offroad möchte man aber nach vorne möglicht viel Platz haben. KTM trifft hier einen guten Kompromiss. Mit dem kurzen Windshild der „R“ ist nach vorne hin nichts im Weg. Natürlich bläst es, der Helm ist komplett im Wind, daher aber auch keine Verwirbelungen bei meinen 184 cm. Bei der MT-X ist hier noch mehr Platz nach vorne, auch die Optik ist hier richtig sportlich, rallylike. Der Windschutz ist vergleichbar mit dem auf der 890R, also bleibt der Kopf im Wind, der Körper ist geschützt. Durch die Verstellmöglichkeit kann man hier die Höhe einstellen, falls man doch Verwirbelungen am Helm hat. Bei mir ist es in der untersten Position am besten. Super, denn auch Offroad möchte ich das Windshield so nieder wie möglich haben.

Fazit

Jentl Michael CFMOTO 1000MT-XDie komfortorientierte Ergonomie der CFMOTO 1000MT-X wird den meisten Adventurebikern gut gefallen. So ist auch das diesbezügliche Feedback in den Testberichten und You Tube Videos durchwegs positiv. Wer allerdings die fahraktive KTM Adventure 790/890 Ergonomie bevorzugt, wird enttäuscht sein. Bzw. Hand anlegen müssen. Schade nur das CFMOTO es einem hier nicht gerade leicht macht. Lenker- Fußrasten und- Fußbremspedalumbau ist deutlich aufwendiger als es sein müßte. Zu hoffen ist, das der Zubehörmarkt bald reagiert oder das CFMOTO selbst Teile anbietet. Auch wenn die Offroad aktiven Fahrer in der Minderheit sind, geben sie der Marke doch ein sporliches Image, und das hat bisher noch keiner Marke geschadet.
Weiter geht’s mit Teil 2 Motor/Bremsen und dann Teil 3 das Fahrwerk.