CFMOTO 1000MT-X versus KTM 790 Adventure Part 2 – Motor und Bremsen

Bei der Ergonomie – CFMOTO 1000MT-X versus KTM 790 Adventure – Part 1 Die Ergonomie – gibt es doch gravierende Unterschiede zwischen der CFMOTO 1000MT-X und den KTM Adventure Modellen. Wenig überraschend ist die KTM hier fahraktiver und offroadlastiger ausgelegt, die CFMOTO komfortabler und reiseorientierter. Doch wie schaut es mit Motor und Bremsen aus?

Motor- KTM versus CFMOTO

Der Motor der 1000 MT-X basiert auf dem 946 cm³ KTM Motor wie er in der aktuellen KTM 990 Duke verbaut ist. Allerdings für den Adventure Einsatz mit weniger Spitzenleistung (-11 PS) und dafür etwas mehr Drehmoment (+2 Nm) und natürlich eigener CFMOTO Motorabstimmung.

• KTM 790: 799 cm³, 95 PS, 87 Nm
• KTM 890: 889 cm³, 105 PS, 100 Nm
• MT-X 1000: 946 cm³, 112 PS, 105 Nm

Ich habe selbst 3 KTM 890 und 2 KTM 790 Adventuremodelle besessen und kenne die Motoren recht gut. Der Unterschied 790 zur 890 ist gar nicht so groß, wie es das Datenblatt vermuten lassen würde. – KTM 790 Adventure – 790 versus 890 – China versus Austria –
Steigt man direkt von der 790er auf die 890er fühlt sich der Motor annähernd gleich an. Ganz anders die CFMOTO 1000-MT-X.

MT-X 1000 Motor -Der sanfter Riese

Die MT-X ist sanft abgestimmt. Das heißt, es braucht etwas mehr Gasgriffdrehung (Standard Mode), damit sich was tut. Die KTM ist da (im Street Mode) viel schneller bei der Sache. Das wirkt gleich viel rasanter und spritziger, auch Wheelies gelingen sogar bei der vermeintlich schwachen 790er viel leichter. Jeder KTM Umsteiger ist hier erst mal enttäuscht. Ist der MT-X Motor aber einmal in Schwung, merkt man den größeren Hubraum schon. Im mittleren Drehzahlbereich und oben raus geht gescheit was weiter. Leider gibt es bei 4.500 Umdrehungen einen Knick in der Leistungskurve (Messung MOTORRAD) und den merkt man auch beim harten Beschleunigen. Danach gibt es aber kein Halten mehr und der Motor dreht herrlich kraftvoll hoch.
Wobei mehr als die Leistung beeindruckt mich die Laufruhe. Der Motor läuft feiner und souveräner als der 790er bzw. auch als der 890er KTM Motor. Daher macht er auch auf der Straße und auf Touren mehr Spaß.

Der Quickshifter geht dabei rauf wie runter wunderbar leicht, vielleicht sogar etwas besser als bei meiner 790er. Das Geräusch der Zündunterbrecher hört sich richtig sportlich an, das würde eigentlich zur KTM besser passen. 😊
Der Starter der CF ist sehr kraftfoll und der Motor läuft schnell rund, was einen sehr ausgereiften Eindruck macht.

Fazit: Auf der Straße würde ich den großen Motor der 1000MT-X jederzeit der KTM 790/890 bevorzugen. Der ruhige, souveräne, kräftige Motorlauf begeistert!

Im Gelände schaut die Sache anders aus. Die langsame Gasannahme kommt Anfängern entgegen, sportlichen (KTM-) Fahrern geht das zu sanft. Das entspricht im Standardmodus dem Regenmodus bei der KTM. Vorderrad anheben oder Drifts einleiten geht nicht so einfach von der Hand. Hier ist deutlich mehr Vorgas erforderlich und die Dosierung fällt schwerer. Und da war doch auch der Leistungsknick bei 4.500 U/min…

Übersetzung – zu lang bei der MT-X

Die original sehr lange Übersetzung verstärkt diesen sanften Eindruck der großen MT-X. Mit 16 – 45 ist die Sekundärübersetzung zwar gleich wie bei der KTM 790/890, doch dürfte die Primärübersetzung länger sein. Bei der KTM tauschen die meisten einfach der Ritzel von 16 auf 15 Z und es passt.

– KTM Adventure 790/890 – 5 JentlFlow Offroad Setup Tipps –

So fährt man auf Schotter fast alles mit der Dritten, nur enge Kehren brauchen die Zweite. Die Erste nur im langsamen technischen Gelände und zum Anfahren. Auch auf der Straße passt das besser in Spitzkehren. Auf der Autobahn ist das mit der Drehzahl auch noch kein Problem. So muss das sein.

Bei der KTM passt 15-45 als Allroundübersetzung perfekt

Bei der 1000MT-X ist die Sache komplizierter. Wechsel auf ein 15 Z Ritzel? Nicht so einfach, denn CFMOTO verwendet beim Antriebsatz eine 525er Teilung, also ist alles breiter. Bei KTM fährt auch die 990er Duke mit 520, also wozu bitte CFMOTO? Ein passendes 525er 15 Z Ritzel gibt es derzeit nicht. Zum Testen habe ich ein 520er Ritzel von der 790er montiert. Bitte nicht nachmachen. 😊
Leider ist der Sprung zu gering. Die Dritte ist mir auf kurvigen Schotter noch immer zu schnell, man wechselt ständig zwischen Zweiter und Dritter. (Genauso wie bei der 790/890er mit der originalen 16-45er Übersetzung) Da ist mir sogar die originale Übersetzung auf der MT-X lieber, da passt wenigsten der Zweite. In engen Ecken muss man dann allerdings auf die Erste, und die ist der Anfahrgang, also schon sehr kurz und der Traktion nicht gerade förderlich.

Im zweiten Schritt habe ich dann einen 520er Kettensatz mit 15 – 48 montiert. Das funktioniert schon wesentlich besser, jetzt geht schon viel mehr mit der Dritten. Auf der Autobahn ist das kein Problem, solange man im legalen Geschwindigkeitsbereich (Österreich 130 km/h) bleibt.

Aber ganz zufrieden war ich immer noch nicht, daher im dritten Schritt auf 15 -50. Das ist jetzt für mich die ideale Übersetzung. Die Ganganschlüsse sind wie bei meiner 790er und vor allen geht sie jetzt bei 50 km/h im Dritten aufs Hinterrad, wie ich es gewohnt bin – und liebe. Auf der Landstraße passt das auch herrlich, da nutzt man den 5. Und 6. Gang und der Motor reagiert spritzig und agil. Der Preis ist allerdings eine doch recht hohe Drehzahl auf der Autobahn. Bei 110 km/ 5000 bei 130 km/h 6000 U/min, das ist schon recht hoch. Also sicher nicht jedermanns Sache.
Idealer wäre es, wenn der Motor im ersten Drittel kräftiger und schneller reagieren würde, dann könnte man auch etwas länger übersetzt fahren.

Bremse KTM versus CFMOTO

Obwohl deutlich günstiger hat die 1000 MT-X die hochwertigere Hardware verbaut. Brembo Bremssättel und radiale Bremspumpe vorne, besser geht es nicht. KTM verwendet bei der 790/890er weniger namhafte J.Juan Bremsen, die allerdings auch ausgezeichnet funktionieren. Sowohl was Bremsleistung, Dosierbarkeit und Standfestigkeit betrifft, gibt es nichts zu bemängeln.

Wobei die Brembo Vorderbremse auf der MT-X hier alles noch mal einen Hauch besser kann. Lediglich die billigen und sehr schweren Bremsscheiben passen nicht ins Bild. Vorne wiegen beide in Summe 4.050 g. Im Vergleich sind es bei den Galfer Scheiben der KTM 3.200 g. Mit Moto Master oder Pro Brake Scheiben (2.900 g) lassen sich hier sogar 1.150 g am Vorderrad einsparen! Auswirken tut sich das weniger auf die Bremsperformance, aber stark auf die Fahreigenschaften. (Rotierende, ungefederte Masse) Mehr dazu in Teil 4, da geht es um die Fahreigenschaften.

Über ein Kilo Gewichtseinsparung am Vorderrad durch Umrüstung auf Nachrüstbremsscheiben.

Die Brembo ist vorne auch etwas giftiger als die J.Juan auf der KTM. Mir als erfahrenen Fahrer kommt das entgegen, wenn die Bremse schneller reagiert. Für Einsteiger, gerade Offroad, eventuell nicht so gut.
Anders als vorne reagiert die Brembo Hinterbremse der MT-X nicht giftig, sondern teigig. Grund dafür ist das Bremspedal aus weichem Stahl, das sich verwindet, ähnlich wie bei der Yamaha T7. Hier ist es schwierig, ein Gefühl zu entwickeln. Da hilft der Brembo Sattel der MT-X nichts. Bei der Pumpe verwenden beide J.Juan.

Fazit: Die Vorderbremse gefällt mir auf der CF besser, die Hinterbremse auf der KTM.

Fahrmodi – CFMOTO 1000MT-X versus KTM 790 Adventure

Elektronische Assistenzsysteme – Unterschiede auf Asphalt

Im Straßenbetrieb fährt man die KTM im “Streetmode” Hier regelt die Traktionskontrolle und das Kurven ABS von Bosch. Beides ist so abgestimmt, das man weder beim harten Beschleunigen oder Bremsen etwas davon merkt. Die Eingriffe kommen spät und dann sanft. Egal ob Straßen- oder Offroadreifen. Einfach perfekt, das Sicherheitsnetz ist da, aber nicht spürbar.

– KTM 790/890 Adventure – Elektronik Assistenzsysteme in der Praxis –

Die CFMOTO ist im “Standardmode” viel defensiver abgestimmt. Die Traktionskontrolle regelt schon beim harten Beschleunigen aus einem Kreisverkehr oder einer Kehre, wenn das Drehmoment einsetzt. Das regelt dann nicht sanft, sondern cuttet die Leistung hart. Man erschreckt sich und dreht das Gas zu. Beim Überholen kann das sogar gefährlich werden.
Auch das ABS regelt zu früh, bei einer Notbremsung verliert man so entscheidende Meter. Laut Messung der MOTORRAD steht eine Ducati Desert X bei einer Vollbremsung aus 100 km/h während die MT-X noch 37 km/h drauf hat. Schaut so Sicherheit Dank ABS aus? Hat man offroadlastigere Reifen als die serienmäßigen Pirelli Rally STR oben, verstärkt sich das starke Reinregeln auch noch. Die Überregelung hat zu Folge, das ich im Standardmode die Traktionskontrolle ausschalte. Dazu muss man leider stehen bleiben.

Oder ich fahre gleich mit dem „All Terrain Mode“, der sowohl Traktionskontrolle als auch ABS komplett deaktiviert. Auch dieser Modus ist nur im Stehen einschaltbar und bei jedem Neustart neu zu aktivieren. Mit der sanften Motorcharakteristik und der sehr gut dosierbaren Bremse der MT-X hat man auch ohne elektronische Helfer kein ungutes Gefühl auf der Straße. Bei Nässe kann man ja den Standardmodus mit TC und ABS nutzen, im Grunde ist er ein guter Rainmode… Sinn der Sache kann das alles aber nicht sein. Bei einer Schreckbremsung kann ein gut abgestimmtes ABS lebensrettend sein. Und KTM zeigt ja, das es auch anders geht.

Den „Rainmode“ verwende ich bei der KTM, wie auch bei der MT-X nicht. Die verzögerte Gasannahme ist für Neueinsteiger vielleicht hilfreich, mir geht das zu langsam, bei der CF viel zu langsam.

Elektronische Assistenzsysteme – Unterschiede im Gelände

Im Gelände fährt man die KTM entweder im „Offroad“- oder im „Rallymode“. Wobei in beiden Modi das hintere ABS weggeschaltet ist. Das heißt wärend der Fahrt kann man schnell umschalten, ohne wegen ABS oder TC stehen bleiben zu müssen. Von der Gasannahme her ist der Offroadmodus sanft, daher ist er der ideale Einsteiger Offroadmodus. Traktionskontrolle ist vorhanden und unterstützend. Fortgeschrittene Offroader wählen den Rallymode. Hier kann man die Gasannahme in 3 Stufen wähen, wobei die mittlere (Street) dem Ansprechverhalten des Streetmodus entspricht. Der wird auch meist genutzt. Der dritte, aggressive Modus (Rally), ist meist zu viel des Guten. Die Traktionskontrolle kann in 10 Stufen eingestellt bzw. auch ausgeschalten werden, alles on the Fly. Perfekter geht es nicht.

Bei den Offroad Modi ist die KTM jedem Mitbewerb überlegen

Leider haben die Chinesen hier nicht kopiert, sondern alles sehr defensiv abgestimmt. Das ist dann in der Praxis halt kaum nutzbar. Der „Offroadmodus“ der MT-X ist softer abgestimmt als der eh schon weiche Standard Modus. Das Gas kommt hier sehr langsam, wenn dann ist das nur für absolute Einsteiger sinnvoll. Leider muss man beim Umschalten auf den Offroadmodus jedes Mal im Untermenü das ABS hinten abschalten. Und dabei stehen bleiben. Das ist schon sehr mühevoll. Bei der KTM ist die Wegschaltung an den Offroadmodus gekoppelt, so gehört sich das. Die Traktionskontrolle der CFMOTO ist in 3 Stufen einstellbar, wobei hier auch nach ein paar Updates die Regelungen zu früh und zu abrupt kommen. Das wird auch dem Offroadbeginner nicht gefallen. Der Fortgeschrittene fängt mit diesem Offroadmodus gar nichts an. Hier bleibt dann nur der „All Terrain Modus“, der durch 3 Sekunden Druck auf die Mode Taste aktiviert wird. Hier ist dann Traktionskontrolle und ABS komplett deaktiviert. Da der Motor nicht sportlich abgestimmt ist,  geht das auch gut ohne Traktionskontrolle. Komplett ohne ABS muss man mit der MT-X vorne schon aufpassen, die Bremse reagiert ja recht schnell, da wäre eigentlich ein (Offroad-) ABS kein Fehler.

Die CFMOTO 1000MT-X lässt sich auch ohne Elektronik gut kontrollieren

In Summe wäre also eine schnellere Gasannahme, dafür eine funktionierende Traktionskontrolle und ein Offroad ABS (nur vorne) schon toll. Da gibts noch viel zu tun für CFMOTO möchte man den KTM Standard erreichen. Sofern dieser überhaupt aufgrund der touristischeren Auslegung der 1000MT-X ein Ziel ist.

Offroadmotorräder haben ein 1-2 mm Spiel am Gasgriff. Das hat den Sinn, unbeabsichtigtes Gasgeben zu verhindern, wenn man z.B. ein Loch übersieht. Das macht das Fahren sicherer und die Gasannahme kontrollierter. Bei der KTM mit langer Offroad Erfahrung logischer Weise umgesetzt, bei der CF leider nicht.

Unterschiede beim Tempomat

Bei der CFMOTO serienmäßig dabei, bei der KTM aufpreispflichtig. 1:0 für die MT-X. Der Tempomat der CF ist gut zu bedienen, übernimmt aber verzögert. Ein Ausschalten ist nicht über starkes “Gas zu” möglich, sondern nur über Kupplung oder Bremse. Eine Wiederaufnahme zum Ursprungstempo erfolgt recht langsam. Gänge schalten, ohne den Tempomaten zu deaktivieren können beide. Also ja, er ist vorhanden und er funktioniert, man darf nicht meckern. Um den Preis schon gar nicht. Aber der Unterschied zur KTM Cruise Control ist da.

Wärmeentwicklung ein Problem?

Ein Thema, das fest diskutiert wird, ist die Hitzeentwicklung des großen Motors. Ja, die MT-X strahlt mehr Wärme ab und ja, die Lüfter sind laut und laufen früh an. Die Hitze selbst stört mich nicht, mit Motorradkleidung und Stiefeln merkt man nichts davon. Lästig finde ich (im Stadtverkehr) die Lüfter, die könnten später einsetzten und vor allen leiser sein. Kein großes Problem, dennoch wäre hier Nachbessern gefragt.

Feedback zu Motor und Bremse gab es auch von den Testfahrern bei den JentlFlow Offroadtrainings:

Fazit

Der große 950 cm³ KTM Motor in der CFMOTO 1000MT-X und die Brembobremsen müssten eigentlich eine Bank sein. Sind sie grundsätzlich auch, doch leider fehlt an der Feinabstimmung. Die Chinesen sind schnell am Markt und günstig, dass da der Reifegrad nicht derselbe sein kein kann, ist eigentlich klar. Motormapping, Traktionskontrolle und auch die ABS Abstimmung sind bei weitem nicht auf Niveau der KTM, die meiner Meinung nach hier die Benchmark setzt. Ebenso was die Nutzerfreundlichkeit der Bedienung betrifft. Ist das ein Dealbreaker? Für den Preis-Leistungskäufer und eher Straßen-bzw. tourenorientieren Fahrer sicher nicht.
Gleich wie bei der Ergonomie – CFMOTO 1000MT-X versus KTM 790 Adventure – Part 1 Die Ergonomie – ist für den ambitionierten Offroader die KTM das bessere Bike. Hier bei Motor und Bremse allerdings weniger aufgrund der Komfort Auslegung sondern wegen der (noch) fehlenden Feinabstimmung. In Teil drei des Vergleichs wird es dann ums Fahrwerk gehen.