Spezialized Turbo Levo Gen 4 Alloy Testride

Über den Sommer bin ich mein neues E-Bike, das 2025er Mondraker Crafty R, ausgiebig gefahren. Doch bevor der Blogbeitrag zu den Crafty Fahreindrücken kommt, gibt es hier den ausgiebigen Test des 2025 neu auf den Markt gekommenen Spezialized Turbo Levo Generation vier. Als langjähriger Spezialized Fahrer wäre das ja eigentlich mein Favorit fürs neue E- Bike gewesen, wäre da nicht das hohe Gewicht und die plumpe Optik mit dem dicken Unterrohr, was mich vom Kauf abgehalten hat. – Mondraker Crafty R – Alternative zum Spezialized Turbo Levo Gen4 ? –  Ob das ein Fehler war, soll der Test zeigen.

Spezialized Levo Gen4 Test am Schöckl, dem Grazer Hausberg

Test it, test it, test it…

Sechs ausgiebige Testfahrten, alle zwischen 1.500 und 1.700 Höhenmeter, dazwischen ein Gegencheck mit meinem „alten“ Gen3 Levo – Spezialized Turbo Levo Gen3 – Last Setup – , danach ein Gegencheck mit meinem Crafty R.  Das Spezialized Gen4 vom Rofasport wurde richtig gefordert.

Das Testbike ist das Levo Einstiegsmodell, ein Spezialized Turbo Levo 4 Alloy. Mit für Spezialized günstigen 5.999,- bekommt man den schwereren Alu Rahmen, der allerdings die gleiche Geometrie und auch alle Verstelloptionen der Carbon Modelle hat. Ebenso sind Motor, Akku, Bedieneinheit und Display identisch mit den Top Modellen. So lässt sich schon einiges über die generellen Levo Gen4 Fahreigenschaften sagen, auch wenn die Anbauteile (Gabel, Federbein, Schaltung, Bremsen) und das ca 1,5 kg höhere Gewicht die Performance schon einschränken.

Neuer starker Spezialized 3.1 Motor im Levo Gen4

Von den Leistungsdaten her ist der neue Antrieb auf Augenhöhe mit dem größten Konkurrenten Bosch CX5. Und so fährt er sich auch. Leise (leiser und als der Motor im Gen3), kräftig und dynamisch in der Grundabstimmung. Dabei sehr natürlich, man wird nicht den Berg hinaufgeschoben, top.
Die Grundeinstellungen sind allerdings relativ stark, was zur Folge hat, dass man flotter und mit weniger Eigenleistung unterwegs ist als mit dem Gen3 Levo. Das geht natürlich auf die Reichhöhe. Bei meinen Testfahren habe ich es nicht über 1.700 Hm geschafft, trotz großer 840 Wh Batterie. Was in etwas auf Niveau meines Gen3 Levos liegt. (Mit 700 Wh Batterie und mehr Eigenleistung). Will man einen höheren Trainingseffekt oder Akku sparen, muss man die Modi konfigurieren. 30% Unterstützung sind beim neuen starken Motor mit 12% mehr Drehmoment, 18% mehr Spitzenleistung ja entsprechend mehr. 20% Unterstützung  entsprechen in etwa 30% beim Gen3 Motor. Mein Crafty habe ich dahingehend eingestellt und komme so auf 2.000 Hm. (Bosch CX5 mit 800 Wh Batterie)

Mit dabei im Test das Amflow PL Carbon, mein Gen3 Levo und mein neues Mondraker Crafty R

Konfigurierbar in Unterstützung und Spitzenleistung sind die üblichen „Eco“ „Trail“ und „Turbo“ Modi.  Neu dazu kommt der „Auto“ Modus, der leider (?) ebenso wie der „Trail“ in grün angezeigt wird. Er kommt in der Reihenfolge zwischen „Eco“ und „Trail“. Im Standard „Auto“ Mode ist er aber stärker als der Trail Mode, das passt dann von der Reihenfolge nicht. Fährt man wie ich auf „Auto –“, also abgeschwächt, passt es einigermaßen. Will man dann schnell in den Turbo Modus, muss man über den Trail schalten. Für mich nicht logisch gelöst. Besser wäre es gewesen, den Auto Mode extra ansteuern zu können (und idealer Weise dann dort mit +/- auf Auto +/- wechseln zu können.) Ansonsten funktioniert der Auto Mode super, er erkennt die Steigung und passt die Leistung entsprechend an. Mein Favorit.

Neu ist auch der Dynamic Micro Tune. Hier lässt sich die Unterstützung in 10er Schritten anpassen. Jetzt neu „dynamisch“. Damit ist gemeint, man hat (theoretisch) immer die 100% Spitzenleistung zur Verfügung wenn man härter tritt. Je höher die Stufe umso leichter erreicht man diese auch. Dadurch fährt sich der Modus sehr spritzig, aber eben auch nicht sonderlich sparsam.

Perfekt gelöst ist der Nachlauf (Weiterschieben des Motors bei Unterbrechung des Pedaldrucks), der erst auffällt, wenn man auf den alten Motor wechselt. Unterstützend aber nie störend in der Standardeinstellung. Bei „high“ schiebt er spürbar nach, das kann schon überfordern, hilft aber bei guter Fahrtechnik höhere Stufen zu überwinden. Schade, dass die Nachlaufeinstellung immer für alle Modi gilt, sonst könnte man sich einen Modus für technisches Fahren konfigurieren. (wie E-MTB + bei Bosch)

Die Leistungsentfaltung ist sehr harmonisch und gut kalkulierbar. Damit ist auch die Kontrolle und die Traktion am Hinterrad sehr gut. Super auch das der Motor bis Batteriestand Null die Leistung nicht reduziert. So nutzt man gerne die volle Batteriekapazität.

Mit dem neuen Standard Ladegerät ist das Bike in 3,5 Stunden wirklich schnell geladen und der neue Ladestecker ist um Welten besser als beim Gen3.

Das neue Bedienelement hat jetzt einen Joystick, der sich drücken lässt und in alle Richtungen bewegen. Dazu zwei Tasten oben und unten (Ein/Aus + Schiebehilfe). Vorteil an der Joysticklösung: Es lassen sich jetzt alle Einstellungen direkt am Rad machen, und die App wird nicht unbedingt benötigt. Das freut die Tester und Journalisten, brauchen sie doch die App nicht aufs Handy laden; dem Levo Besitzer wird das egal sein. Für mich ist die Joysticklösung eher ein Nachteil, denn wenn es im Gelände rüttelt, ist schnell mal das Display gewechselt anstatt der Unterstützungsmodus. Da ist mir das alte Bedienteil, und sogar das (vom haptischen Feedback schlechte) von Bosch lieber.

In Summe ist der neue Motor alleine ein Argument, vom Gen3 Levo auf das Gen4 umzusteigen. Allerdings ist er kein Argument, ein Levo zu kaufen, denn der Bosch CX5 ist absolut auf Augenhöhe. Vom Systemgewicht ist der Bosch sogar um 0,9 kg leichter. Modi Konfiguration und Ansteuerung ist Geschmacksache. Beim Display habe ich keine Erfahrung mit dem vergleichbaren Kiox 400, auf meinem Crafty ist nur das einfache Purion 400 verbaut.

Spezialized Turbo Levo 4 Alloy nach dem Einsatz

Feintuning am Chassis

Wenig spektakulär die Geometriedaten. Feintuning am Gen3 Rahmenkonzept mit etwas steileren Sitzwinkel und (optionalen) kürzeren Kettenstreben. Dazu kann man jetzt an der Federbeinaufnahme das Tretlager höher/tiefer stellen und die Kettenstrebenlänge varrieren. Beim alten Levo ging das nur über die Kettenstrebe und man konnte nicht low und kurz fahren, jetzt geht das, super. Weiterhin gibt es die Möglichkeit, über asymmetrische Steuersatzschalen den Lenkwinkel steiler/flacher zu stellen. Das macht für mich nur Sinn, wenn man mit einer längeren Gabel fährt. Wenig Änderungen am Chassis, aber genau die richtigen, top!

Mein Testbike – Spezialized Turbo Levo 4 Alloy

Motor und Geometriedaten sind ident zu den Top Modellen. Die Bestückung ist hier natürlich für 5.999,- LP nicht vom Feinsten. Dennoch, die Marzocchi Bomber Z1 funktioniert wirklich gut (besser als eine Fox 36 Rhythm) und der Float X hinten ebenso. Klar mit einer Top 38er Gabel und Genie Dämpfer wäre hier deutlich mehr drinnen, dennoch Spaßbremser ist das Fahrwerk nicht. Eher die flaue SRAM DB8 Bremse, die auf Code Niveau liegt. Aber gut, damit sind wir jahrelang zurechtgekommen.
Der Alu Rahmen ist deutlich schwerer als die Carbonversion bei den teueren Modellen. Und so wiegt das Bike mit 26 kg (ohne Pedale) schon grenzwertig viel. Kein Wunder, wiegen auch die Carbon Modelle schon um die 24,5kg.
Für den Test habe ich meine gewohnten Schwalbe Radial Reifen – Schwalbe Mountainbike Radialreifen – the next big thing? – aufgezogen und meine dünnen DMR Griffe montiert. Sattel-, Lenker-, Armaturensetup gemacht, alle Luftdrücke eingestellt und es kann losgehen.

Beeindruckende Fahreigenschaften

Den Flipchip am Federbein hatte ich immer auf „low“, das hat gleich perfekt gepasst. (Tretlager -0,6 cm) Die Kettenstrebenlänge habe ich nach der ersten Testfahrt auf „long“ gestellt. (444 mm) Short ist mit 435 mm schon sehr kurz. Das Vorderrad steigt zu viel beim Klettern und man steht nicht so zentral im Bike, was speziell in langen Kurven spürbar ist. Eigentlich bin ich ein Fan der kurzen Kettenstreben, lässt sich doch so das Rad besser aufs Hinterrad ziehen und das Heck geht schneller um enge Ecken. Doch beim Gen4 lässt sich das Vorderrad auch in der langen Kettenstrebeneinstellung schön anheben und durch das 27,5er Hinterrad geht das Heck wirklich gut ums Eck.

Überhaupt ist das Handling DIE Keyeigenschaft des Gen4 Levos. Trotz der irren 26 kg fährt sich das Bike herrlich leicht um die Lenkung und geht spielerisch in Kurven. Dann vermittelt es in Schräglage ein sattes Fahrgefühl, lässt sich aber schön von Kurve zu werfen ohne träge zu wirken. Mein altes Gen3 Levo kann das nicht so gut. Warum? Wie geht das mit 26 kg?

Form follows function

Der Schlüssel ist die Massenzentralisation. Die neue Batterie ist breit und kurz. Dadurch bringt sie ihr Gewicht näher ans Tretlager. In Summe mit dem schwerer Motor ist verhältnismäßig mehr Gewicht zentral im Tretlagerbereich als wahrscheinlich bei allen anderen Full Power E- Bikes. Das geht leider auf Kosten der Optik. Natürlich ermöglicht eine schlanke, lange Batterie eine schönere Silhouette und das Auge kauft auch mit. Dennoch, man muss mit dem Levo mal gefahren sein.

Lange schlanke Gen3 versus kurze dicke Gen4 Batterie

In welchen Fahrsituationen wirkt sich das hohe Bikegewicht aus?

Fahrbereit sind wir beim Test Levo auf 26,5 kg. Mein aktuelles Mondraker Crafty kommt fahrfertig auf 25 kg, mein Gen3 Levo auf 24,3 kg. (Mit Flaschenhalter, Schlauch, Pumpe und Werkzeug)
Hohes Gewicht ist nicht generell schlecht. Das Rad liegt ruhiger und fährt sich satter. Wenn die Gewichtsverteilung passt, siehe Levo Gen4, aber deswegen nicht automatisch träger und weniger spritzig. Deswegen wird das höhere Gewicht in der Praxis für die meisten Biker nur beim Heben auf den Radträger ein relevantes Kriterium sein. Am Trail stört es, zumindest beim neuen Levo, die meisten Biker sicher nicht.

Bei aktiver Fahrweise und technischem Gelände ist ein leichteres Bike besser

Fährt man das Bike aktiver, schaut die Sache anders aus. Zieht man bei Wurzeln ab, versetzt Vorder- bzw. Hinterrad zum Ausrichten in technischem Gelände, fährt sehr steile Passagen bergab, oder es besteht Sturzgefahr, kommt das Gewicht dann doch zu tragen. Deswegen war bei mir schon beim Gen3 Levo der Wunsch nach weniger Gewicht vorhanden. Der Test des  – Spezialized Turbo SL Comp 2024 – sind Light E-Bikes die Zukunft? – mit 20 kg hat mir gezeigt  das für mich ein leichteres Bike das bessere Bike ist. Daher auch der Blick zum leichten und dennoch starken Amflow Bike. – Mondraker Crafty R – Alternative zum Spezialized Turbo Levo Gen4 ? –

Fazit

Die Testfahrt mit dem neuen Gen4 Levo war für mich ein echter Eye Opener. Aufgrund des hohen Gewichts und des hässlichen dicken Unterrohrs habe ich mich anstatt eines Gen4 Levos für das Mondraker Crafty entschieden. War das ein Fehler? Beim Motor auf Augenhöhe mit dem Bosch CX5 ist das Handling des Gen4 Levos eine Klasse für sich, sogar die schweren Aluversion begeistert. Wie fahren sich dann erst die 1,5kg leichteren Carbon Modelle mit Genie Dämpfer, 38er Gabel und gescheiten Bremsen? Ich kann jedem nur eine Ausfahrt mit dem Rofasport Testlevo empfehlen! Im nächsten Blogbeitrag gehts dann um mein Crafty. Wo sind die Vor- wo die Nachteile im Vergleich zum Gen4 Levo?